Dekarbonisierung in der Automobilindustrie

Die Autoindustrie gehört zu den größten CO2-Emittenten: Allein 2020 stießen Fahrzeuge ein Zehntel der weltweiten Emissionen aus. Um das 1,5-Grad-Ziel zu erreichen, muss die Industrie entlang der gesamten Wertschöpfungskette bis 2050 rund 90 Prozent der Emissionen einsparen. Was das heißt, hat Deloitte in der aktuellen Studie „Automotive: pathway to net-zero“ exemplarisch für einen „durchschnittlichen“ Hersteller, der in den Absatzmärkten Deutschland, USA und China aktiv ist, untersucht. Mithilfe einer Szenarioanalyse fanden die Studienautoren heraus, mit welcher Strategie Autohersteller bis 2050 Netto-Null-Emissionen erreichen und was das für ihre Profitabilität bedeutet.

Hierzu erläutert Dr. Harald Proff, globaler Sektorleiter Automotive: „Unsere Studie zeigt, dass die Hersteller unabhängig von der Strategie mehrere Jahre in die roten Zahlen rutschen. Lediglich der Zeitpunkt hierfür variiert. Dabei erreichen nur solche Unternehmen das Netto-Null-Ziel, welche bei der Dekarbonisierung weit über die regulatorischen Anforderungen hinausgehen. Wer nur das tut, was er laut Regulatorik muss, wird langfristig aus dem Markt gedrängt.“ 

Starkes Wachstum nur bei massiver Dekarbonisierung

Für die Studie hat Deloitte einen OEM modelliert, der drei verschiedene Dekarbonisierungsstrategien durchläuft. Wie entwickeln sich EBIT, Mitarbeiterzahl, Absatz und Emissionen in den jeweiligen Szenarien bis 2050? Im „Base Case“ hält der OEM sich nur an die aktuellen regulatorischen Anforderungen; in der „Good Citizen“-Strategie setzt er zusätzliche Dekarbonisierungsmaßnahmen um. Im dritten Szenario – „Frontrunner“ – investiert er viel Geld und Ressourcen in die Dekarbonisierung der gesamten Wertschöpfungskette. Dazu zählen etwa der Fokus auf E-Autos ab 2030, grüne Energiequellen über die komplette Wertschöpfungskette, Grünstromverträge für die Kunden, der Kauf grüner Produkte wie etwa grüner Stahl und die Kreislaufwirtschaft. Das Ergebnis: Aufgrund der hohen Investitionen und höheren Kosten rutscht das EBIT bis 2030 kräftig ins Minus, steigt anschließend aber kontinuierlich. Bis 2050 kann der „Frontrunner“ in der Simulation seine Marktanteile verdoppeln, die Belegschaft um ein Drittel erhöhen und schließlich die EBIT-Marge auf 8 Prozent steigern. Nur bei dieser Strategie ist ein signifikantes Wachstum möglich, während sie zeitgleich als Einzige sicherstellt, dass bis 2050 mehr als 90 Prozent der Emissionen reduziert werden. 

Die Zeiten der hohen Gewinne sind vorbei

„Hohe Investitionen sind notwendig, um einer zukünftig strengeren Regulatorik vorzugreifen und sich im E-Auto-Markt bestmöglich – auch im Vergleich zur asiatischen Konkurrenz – zu positionieren. Das bedeutet aber auch, dass die OEMs während der Transformation ihre Gewinnerwartungen zurückschrauben müssen“, erklärt Dr. Harald Proff. Den Wandel in die Länge zu ziehen, sei jedoch deutlich kostspieliger. Es gelte, sich jetzt hohe E-Auto-Marktanteile zu sichern, um nicht abgehängt zu werden. „Hier hängt viel vom Zugang zu essenziellen Rohstoffen und vom richtigen Lieferantennetzwerk ab. Letzteres muss die Fähigkeit haben, die steile Anlaufkurve zur Einführung neuer Produkte zu unterstützen. Nur so sind Marktgewinne für die Hersteller möglich“, so Proff.

Um die Transformation zu stemmen, sollten Hersteller zusätzliche Profit-Pools generieren – so etwa in den Bereichen Software, Datenmonetarisierung, Mobilitätsdienstleistungen und Leasing. Darüber hinaus gilt es Kosten zu reduzieren, beispielsweise durch eine effizientere Produktion, Reduktion von Fahrzeuggewicht und Materialien sowie Standardisierungen etwa bei Batterien.

Bestandsflotte bleibt Herausforderung

Autoexperte Proff erklärt: „Auch wenn bei Neuwagen alle Hebel auf Dekarbonisierung gesetzt werden, stehen wir aus Klimasicht vor großen Herausforderungen. Die weltweite Flotte von deutlich über einer Milliarde Fahrzeugen besteht überwiegend aus Verbrennern. Dies steht dem übergeordneten Ziel, die Emissionen auf 1,5 Grad zu begrenzen, im Weg. Erst ab 2040 werden E-Autos in den von uns untersuchten Märkten einen Großteil der Flotte ausmachen. Die aktuelle Regulatorik schaut aufs Verkaufsjahr, bezieht aber weder die Nutzung noch die Bestandsflotte mit ein. Hier könnte es in den kommenden Jahren eine gesetzliche Verschärfung geben.“

Für die Studie „Automotive: pathway to net-zero“ nutzte Deloitte zwei Klimaszenarien des IPCC, ein eigenes Elektromobilitätsmarktmodell sowie Daten von S&P Global Mobility zur Marktentwicklung. Zudem wurden die Netto-Null-Standards der Science Based Targets initiative (SBTi) mit dem Referenzjahr 2018 herangezogen. Mithilfe eines eigens entwickelten mathematischen Modells wurden insgesamt sechs Dekarbonisierungsszenarien simuliert. In dieser Pressemeldung wurden nur die Szenarien, die die aktuelle Regulatorik berücksichtigen, einbezogen.