Trotz fallender Batteriekosten bleiben Elektromobile teuer
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Der Trend sinkender Batteriekosten für Elektrofahrzeuge setzt sich fort. 2017 kostete eine Kilowattstunde etwa 170 Euro, das sind knapp 25 Prozent weniger als im Vorjahr, wie Berechnungen der Managementberatung Horváth & Partners zeigen. Doch die Automobilhersteller geben diese Einsparungen nicht an die Kunden weiter. Der Preisaufschlag für Elektromobile ist sogar größer geworden.
Der Preis von Elektrofahrzeugen gilt unter Automobilexperten neben der Reichweite als entscheidendes Kriterium dafür, dass sich die Elektromobilität durchsetzen kann. Während neuere Elektrofahrzeuge inzwischen mit deutlich gesteigerten Reichweiten aufwarten können, bleiben sie aber im Durchschnitt weiter deutlich teurer als vergleichbare Fahrzeuge mit Verbrennungsmotoren.
Offensichtlich haben die Automobilhersteller weiterhin Schwierigkeiten, Elektrofahrzeuge zu vergleichbaren Preisen wie Verbrennungsfahrzeuge anzubieten. Und das, obwohl der stärkste Kostentreiber im Elektroauto, die Batterie, immer günstiger wird.
2010 lagen die Batteriekosten noch bei rund 600 Euro pro Kilowattstunde (kWh). Seitdem fällt der Wert der führenden Lithium-Ionen-Akkus von Jahr zu Jahr kontinuierlich und stärker als ursprünglich erwartet. Die Berater haben errechnet, dass Automobilunternehmen 2017 im Schnitt 170 Euro pro kWh ausgeben mussten. Das sind etwa 25 Prozent weniger als im Vorjahr. "Wir sind überzeugt, dass sich der Trend weiter fortsetzen wird und eine Kilowattstunde 2020 weniger als 100 Euro kosten wird", so Dr. Oliver Greiner, Leiter der Studie und Partner bei Horváth & Partners.
Fallende Batteriepreise sind für den Durchbruch der Elektromobilität elementar, da sie den Preisaufschlag für elektrifizierte Modelle drastisch reduzieren können. Hierfür müssten die fallenden Preise aber auch an den Kunden weitergegeben werden. Dies konnten die Experten von Horváth & Partners allerdings nicht feststellen.
Waren reine Stromer bis 2010 noch mehr als doppelt so teuer wie vergleichbare Fahrzeuge mit Verbrennungsmotoren, fiel der durchschnittliche Preisaufschlag aller jährlich zugelassenen Stromer bis 2015 auf ca. 40 Prozent. Doch seitdem setzte sich dieser Trend nicht fort. Im Gegenteil, Käufer elektrifizierter Modelle mussten im Vergleich zu alternativen Modellen 2017 durchschnittlich über 45 Prozent mehr bezahlen.
"Selbst, wenn man die Kaufprämie der Bundesregierung mit einrechnet, lag der Aufschlag noch immer bei über 30 Prozent", stellt Oliver Greiner fest. "Daher ist festzuhalten, dass die rasant fallenden Batteriepreise bisher nicht beim Kunden ankommen." Außerdem wird erneut deutlich, dass die Kaufprämie als Anreiz zu wenig Durchschlagskraft besitzt und den heutigen Preisaufschlag eines Elektromodells nicht ansatzweise ausgleichen kann.
Um die Preisentwicklung zu ermitteln, ordnen die Horváth-Berater den aktuell verfügbaren Elektromodellen jährlich entsprechende Referenzfahrzeuge zu, die in Bezug auf Kriterien wie Motorisierung, Größe, Ausstattung und Markenstärke vergleichbar sind. Auf dieser Grundlage vergleichen sie die jeweiligen aktuellen Preislisten der Hersteller für die beiden Fahrzeuge.
Unter Elektroautos versteht Horváth & Partners alle Fahrzeuge, die über extern zugefügten Strom oder Wasserstoff rein elektrisch fahren können. Dazu zählen rein batteriebetriebene Fahrzeuge, Plug-in-Hybride, Elektrofahrzeuge mit Range Extender und Fahrzeuge mit Brennstoffzellen. Ende 2017 fuhren in Deutschland rund 123.000 Pkw elektrisch. Das ist ein Plus von etwa 80 Prozent im Vergleich zum Vorjahr. Unter der Prämisse, dass sich die Wachstumsrate der letzten zwei Jahre fortsetzt, wird das ausgerufene Ziel der Bundesregierung, eine Million Elektrofahrzeuge auf deutschen Straßen im Einsatz zu haben, erst 2022 erreicht.
Über die Studie:
Im Rahmen des "Horváth & Partners Fakten-Check Mobilität 3.0" analysieren die Berater seit 2010 jährlich die Entwicklung wesentlicher Treibergrößen der Mobilität in Deutschland. Auf der Grundlage der verwendeten Ist-Werte rechnen sie dabei das aktuelle Wachstumsmomentum auf die nächsten Jahre hoch. Dieser Hochrechnung werden entsprechende Zielwerte gegenübergestellt. So lassen sich Aussagen zur Wahrscheinlichkeit des Erreichens relevanter Schlüsselgrößen der Mobilität treffen.
Der Preis von Elektrofahrzeugen gilt unter Automobilexperten neben der Reichweite als entscheidendes Kriterium dafür, dass sich die Elektromobilität durchsetzen kann. Während neuere Elektrofahrzeuge inzwischen mit deutlich gesteigerten Reichweiten aufwarten können, bleiben sie aber im Durchschnitt weiter deutlich teurer als vergleichbare Fahrzeuge mit Verbrennungsmotoren.
Offensichtlich haben die Automobilhersteller weiterhin Schwierigkeiten, Elektrofahrzeuge zu vergleichbaren Preisen wie Verbrennungsfahrzeuge anzubieten. Und das, obwohl der stärkste Kostentreiber im Elektroauto, die Batterie, immer günstiger wird.
2010 lagen die Batteriekosten noch bei rund 600 Euro pro Kilowattstunde (kWh). Seitdem fällt der Wert der führenden Lithium-Ionen-Akkus von Jahr zu Jahr kontinuierlich und stärker als ursprünglich erwartet. Die Berater haben errechnet, dass Automobilunternehmen 2017 im Schnitt 170 Euro pro kWh ausgeben mussten. Das sind etwa 25 Prozent weniger als im Vorjahr. "Wir sind überzeugt, dass sich der Trend weiter fortsetzen wird und eine Kilowattstunde 2020 weniger als 100 Euro kosten wird", so Dr. Oliver Greiner, Leiter der Studie und Partner bei Horváth & Partners.
Fallende Batteriepreise sind für den Durchbruch der Elektromobilität elementar, da sie den Preisaufschlag für elektrifizierte Modelle drastisch reduzieren können. Hierfür müssten die fallenden Preise aber auch an den Kunden weitergegeben werden. Dies konnten die Experten von Horváth & Partners allerdings nicht feststellen.
Waren reine Stromer bis 2010 noch mehr als doppelt so teuer wie vergleichbare Fahrzeuge mit Verbrennungsmotoren, fiel der durchschnittliche Preisaufschlag aller jährlich zugelassenen Stromer bis 2015 auf ca. 40 Prozent. Doch seitdem setzte sich dieser Trend nicht fort. Im Gegenteil, Käufer elektrifizierter Modelle mussten im Vergleich zu alternativen Modellen 2017 durchschnittlich über 45 Prozent mehr bezahlen.
"Selbst, wenn man die Kaufprämie der Bundesregierung mit einrechnet, lag der Aufschlag noch immer bei über 30 Prozent", stellt Oliver Greiner fest. "Daher ist festzuhalten, dass die rasant fallenden Batteriepreise bisher nicht beim Kunden ankommen." Außerdem wird erneut deutlich, dass die Kaufprämie als Anreiz zu wenig Durchschlagskraft besitzt und den heutigen Preisaufschlag eines Elektromodells nicht ansatzweise ausgleichen kann.
Um die Preisentwicklung zu ermitteln, ordnen die Horváth-Berater den aktuell verfügbaren Elektromodellen jährlich entsprechende Referenzfahrzeuge zu, die in Bezug auf Kriterien wie Motorisierung, Größe, Ausstattung und Markenstärke vergleichbar sind. Auf dieser Grundlage vergleichen sie die jeweiligen aktuellen Preislisten der Hersteller für die beiden Fahrzeuge.
Unter Elektroautos versteht Horváth & Partners alle Fahrzeuge, die über extern zugefügten Strom oder Wasserstoff rein elektrisch fahren können. Dazu zählen rein batteriebetriebene Fahrzeuge, Plug-in-Hybride, Elektrofahrzeuge mit Range Extender und Fahrzeuge mit Brennstoffzellen. Ende 2017 fuhren in Deutschland rund 123.000 Pkw elektrisch. Das ist ein Plus von etwa 80 Prozent im Vergleich zum Vorjahr. Unter der Prämisse, dass sich die Wachstumsrate der letzten zwei Jahre fortsetzt, wird das ausgerufene Ziel der Bundesregierung, eine Million Elektrofahrzeuge auf deutschen Straßen im Einsatz zu haben, erst 2022 erreicht.
Über die Studie:
Im Rahmen des "Horváth & Partners Fakten-Check Mobilität 3.0" analysieren die Berater seit 2010 jährlich die Entwicklung wesentlicher Treibergrößen der Mobilität in Deutschland. Auf der Grundlage der verwendeten Ist-Werte rechnen sie dabei das aktuelle Wachstumsmomentum auf die nächsten Jahre hoch. Dieser Hochrechnung werden entsprechende Zielwerte gegenübergestellt. So lassen sich Aussagen zur Wahrscheinlichkeit des Erreichens relevanter Schlüsselgrößen der Mobilität treffen.